quinta-feira, 12 de junho de 2008

ENSAIOS

A QUESTÃO METROPOLITANA NA BAHIA
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Esclarecimento

Uma versão inicial deste ensaio foi elaborada em 1988 como parte de uma consultoria à então CONDER (Companhia de Desenvolvimento do Recôncavo). Aquele órgão manteve a sigla, mas teve suas funções alteradas, deixando de se ocupar de planejamento regional. Esta versão que se dá a público hoje reflete parcialmente as novas condições do planejamento urbano regional existente no Estado da Bahia. Ao longo da experiência baiana com planejamento tem havido sucessivas tentativas de substituir as políticas metropolitanas de desenvolvimento por intervenções corretivas ou normativas. O planejamento metropolitano conflita com a separação entre urbano e rural, assim como valoriza a participação dos municípios, pelo que bate de frente com a corrente que propõe territórios arbitrados que ignoram o papel dos municípios. O objetivo desta divulgação é contribuir para um debate necessário à sociedade, mas que tem sido posto de lado pelas autoridades.


Sumário

1. Urbanização e metropolização na Bahia atual
2. O perfil da metropolização na Bahia
3. As tendências do processo urbano
4. As condições regionais da política metropolitana
5. Alternativas de política metropolitana
6. Funções e objetivos do planejamento metropolitano


Introdução

O que se entende como metropolização – formação de metrópoles – é uma mutação dos processos de urbanização – produção social de cidades – em que o grande núcleo urbano, centro desse movimento, absorve centros urbanos menores cujas funções substitui, e onde as relações inter-urbanas são internalizadas, tornando o processo urbano um processo essencialmente regional. A metropolização é inerente à urbanização do capitalismo e muda ao longo do tempo, junto com as condições tecnológicas dos movimentos urbanos. No ambiente mais avançado do capitalismo, a metropolização se torna um processo cada vez mais identificado com os modos de internacionalização da sociedade globalizada. Distinguiremos, portanto, os processos históricos de formação de metrópoles dos processos burocráticos de condução política do poder no sistema de cidades, onde a figura de metrópoles tem servido como meio de contornar as dissidências políticas geralmente instaladas nas grandes cidades. No Brasil é um tema que tem dois momentos importantes, enquanto serve aos interesses centralistas do governo federal ou enquanto representa uma capacidade das regiões de desenvolverem pontos de vista próprios.

O debate sobre a questão metropolitana foi essencial nas décadas de 60 e 70 em vários países latino-americanos, quando os processos de urbanização levaram à constituição de ambientes urbanos que passaram a incorporar áreas rurais nobres, tal como aconteceu em Bogotá e em Santiago do Chile. No Brasil, esse processo foi parte da instrumentalização de uma política urbana autoritária, que procurou sobrepor a esfera do poder federal sobre as grandes cidades, quase todas capitais, que mostravam um claro padrão de discordância das ditaduras. Frente a mudanças objetivas no modo de crescer das grandes cidades, que ultrapassaram os limites políticos de seus municípios originais e deram lugar a novas formas de interdependência espacial. Este trabalho apareceu em sua forma original em 1990 e foi, agora, completamente revisto, à luz das novas condições da urbanização na Bahia.

Nas condições da urbanização no inicio do século XXI tudo que se dizia a trinta anos parece fora de época e ao mesmo tempo contém observações que se tornam necessárias para administrar o presente. A retomada de uma discussão a fundo da questão metropolitana na Bahia e de suas implicações no planejamento regional, com suas conotações urbanas e rurais, corresponde a um momento muito especial da política econômica e social no Brasil, quando a progressão na elaboração de uma nova Constituição modifica as margens de liberdade e as proporções de poder entre os níveis federal, estadual e municipal no relativo a percepção de tributos, definição de responsabilidades e formas de intervenção nos assentamentos de população urbana e rural. Passamos a perceber que a formação de metrópoles não está limitada pela localização urbano do governo estadual e que cidades como Camaçari e Ilhéus-Itabuna podem ser novas candidatas a hospedar processos sociais e econômicos metropolitanos.

A formação de uma metrópole a partir de Salvador foi parte essencial do processo de implantação de uma região agro-comercial exportadora e correspondeu ao projeto de poder político e econômico da Colônia, quando o conjunto Salvador-Recôncavo foi o assento de um grande empreendimento mercantil, que demandava a constituição de uma região agrícola especializada (Pedrão 1999). Esta situação se reverteu com a decadência desse modelo econômico, a estagnação da economia baiana e a conseqüente redução das funções regionais de Salvador, mas não sem antes estruturar sua unidade regional. Esta compreendeu o conjunto de Salvador com o Recôncavo e com sua influência imediata pelo vale do Rio Paraguaçu e pelo vale do Rio Jequiriçá, bem como por sua influência sobre a região do Agreste de Alagoinhas. A industrialização que se sustentou até os começos deste século contribuiu fortemente para mostrar as bases geográficas destas relações econômicas, dando continuidade à antiga região baiana[1].

O esmorecimento da economia regional, que equivaleu a uma decadência em relação com a expansão do Sudeste do país, concluiu com a propagação de novo impulso de expansão da economia nacional a partir de 1946. A decadência da indústria instalada no final do século XIX foi tão radical que a simples existência dela foi negada pela literatura especializada e as fábricas baianas foram vistas apenas como pitorescas. A consistência da região Salvador-Recôncavo foi então testada através de seu poder político, enraizado no Governo Estadual da Bahia e em suas conexões no Governo Federal, que lhe permitiram canalizar apoio do poder público para suas atividades tradicionais, nas agro-indústrias do açúcar e do fumo e no volume de comércio indiretamente subsidiado através do capital bancário garantido por aquele setor exportador.

A retomada do crescimento da economia baiana no bojo da modernização da economia nacional significou a formalização de novos modos de subordinação desta região ao núcleo hegemônico nacional. De fato, na década de 50 a economia baiana foi penetrada pela expansão de bancos do sul do país. A partir da década seguinte entrou em um processo acelerado de industrialização e modernização. A criação de um setor petroleiro e a passagem pelas etapas de industrialização diversificada e de industrialização polarizada coincidiu com a aceleração do crescimento de Salvador e com a paralela marginalização da metade sul da Baía de Todos os Santos. A liquidação do porto de São Roque e da estrada de ferro Nazaré significou a separação de Salvador com a região do Recôncavo, assim como o fortalecimento das comunicações inter-regionais significou a ruptura das vantagens tradicionalmente desfrutadas pelas cidades do Recôncavo em suas relações com as regiões do Sertão (Pedrão, 1999).

A atual questão metropolitana consiste no fato de que o crescimento da economia e a intensificação da urbanização resultam em uma reestruturação dos sistemas de infra-estrutura e de prestação de serviços que ultrapassam os limites de cada município. Isso faz com que a questão urbana se torne uma questão regional do estado em seu conjunto. É uma questão que surgiu em decorrência do fato de que o deslocamento de escala de tamanho do sistema regional, junto com essa reestruturação das relações entre as grandes regiões brasileiras tornou o conjunto Salvador-Recôncavo o lugar de uma nova progressão de concentração de capital, sustentada em nova escala de poder público e em novas conexões entre o poder público e a expansão industrial. A partir da implantação do Centro Industrial de Aratu, do complexo petroquímico de Camaçari e da exploração de petróleo em Catu, a questão metropolitana tornou-se nitidamente regional, transcendeu a escala do planejamento de cada município, passando a tratar com aspectos complementares e aspectos contraditórios de seus interesses. O reordenamento do planejamento regional na Bahia torna necessário rever as bases sociais, políticas e técnicas em que ele deve ser realizado. A orientação do planejamento metropolitano é inseparável de definições mais sistemáticas do planejamento regional e do urbano, dados os desdobramentos locais de transformações da economia nacional.


1. Urbanização e metropolização na Bahia de hoje

Os atuais problemas metropolitanos não podem ser corretamente colocados por separado de um tratamento integrado da urbanização no país em seu conjunto. Os grandes movimentos de modernização do capital na economia brasileira, que primeiro levaram à industrialização do Sudeste, construíram um mecanismo de crescimento da economia nacional baseado no conjunto da integração do mercado nacional com a integração rodoviária e a expansão da indústria automotora, que foram determinantes da expansão do sistema rodoviário. No período aproximadamente de 1965 a 1972, caracterizado por um financiamento internacional barato e pelo aumento da divida externa, o incremento dos investimentos em infra-estrutura e as vantagens de algumas regiões para localização de novas indústrias ensejaram uma política nacional de pólos de desenvolvimento, registrada no II Plano Nacional de Desenvolvimento, que foi correspondida pela política nacional de desenvolvimento urbano com ênfase nas regiões metropolitanas. O rodoviarismo tornou-se um sustentáculo do modo de crescimento da economia brasileira e adaptou-se ao aumento dos custos operacionais em combustíveis e em estradas.

No caso específico da Bahia, a questão tem suas raízes no efeito combinado do impulso de urbanização resultante dessas transformações da economia brasileira e da organização econômica da grande região baiana estruturada desde o período colonial e partir do conjunto Salvador-Recôncavo. A política urbana metropolitana coincidiu com o fato de que esta região do Recôncavo já estava fortemente urbanizada, com a oportunidade da polarização industrial e ainda com o fato de que a Bahia foi um dos estados da federação mais fortemente afetados pela expansão do sistema rodoviário – negativamente afetado pelo retrocesso de sua disponibilidade de transporte ferroviário, além disso, afetado pela desativação do porto de São Roque do Paraguaçu.

O modo como se realizou a expansão do capital no país nesse período, as formas como prosseguiu a capitalização da região nacionalmente hegemônica de São Paulo resultaram em importantes mudanças nas relações entre as grandes regiões do país, que estiveram marcadas pela unificação do mercado nacional de terras e do de trabalho, conduzidas pela estratégia de expansão do grande capital. Nesse processo foi decisivo o fato de que São Paulo cresceu como a principal região agrícola do país, com o controle da maior parte dos mecanismos de comercialização de produtos agro-pecuários, portanto, com uma posição privilegiada para garantir a reprodução de seu capital rural. Esta marginalização da agricultura, junto com a unificação do mercado de terras, com a intensificação da compra e venda de terras trocando funções rurais e urbanas e com a modernização de uma parte da agricultura, intensificou a emigração de população do interior do estado, do meio rural e das pequenas cidades dependentes dessa agricultura tradicional, acelerando a concentração demográfica nas cidades onde se criam novos postos de trabalho. O fato de que uma elevada proporção desses migrantes não tenha qualificação para o mercado urbano de trabalho não modifica este quadro migratório: apenas leva a uma expansão igualmente rápida da população urbana periférica.

A urbanização na Bahia nas últimas décadas mostrou uma tendência convergente com esse processo, concentrando-se naquelas regiões do estado atingidas pela expansão rodoviária, com formas de urbanização igualmente concentradoras e geradoras de exclusão. Este impulso de produção social de cidade identificou-se com a concentração de obras de infra-estrutura e com a concentração de despesa pública em campos de aplicação que também significam concentração espacial. Assim, a criação desta região metropolitana constituiu uma decisão de planejamento que coincidiu com a política nacional de crescimento econômico mediante a criação de grandes pólos econômicos e antecedeu aos efeitos urbanos da industrialização. Assim, na Bahia há nexos claros entre o perfil de crescimento do sistema de cidades e a nova concentração setorial do capital. Esses nexos também revelam as inter-relações entre a expansão urbana e o crescimento das cidades nas novas fronteiras de expansão agrícola, no sul, no sudoeste e no oeste do estado. A formação de um processo de metropolização em torno de Salvador é uma mutação da urbanização, onde introduz um processo de unificação de espaços separados e onde também mudam os mecanismos de liderança política e econômica. Desde a década de 1960, a urbanização na Bahia passa por mudanças profundas, onde se destacam (a) a formação de uma extensa área urbanizada, que se estende além da mancha de Salvador; (b) uma intensa incorporação de funções regionais no núcleo metropolitano, onde Salvador substitui as funções de outras cidades; e (c) uma intensa participação da economia metropolitana em programas de investimento nacionalmente significativos.

Em seu conjunto, esse movimento tem dois significados: aquele dado pela função do sistema metropolitano na reprodução do capital financeiro em geral e aquele que responde pela formação de capital própria do fenômeno metropolitano. Há uma concomitância entre financeirização e metropolização, que é alimentada pela concentração do grande capital e pela fragmentação dos pequenos capitais. A financeirização da economia é o nervo central que comanda as aplicações de recursos das grandes empresas e induz gasto público. Os rebatimentos locais aparecem nos sistemas de infra-estrutura e na operação de serviços que sustentam o sistema metropolitano, em que o poder público cria as condições para a expansão dos investimentos privados. Na experiência da Bahia a questão metropolitana surge como resultado das pressões de interesses econômicos ascendentes para conseguirem vantagens institucionais que contribuem para engrossar suas rendas de oligopólio.
Com a progressão do processo de metropolização chegou-se na Bahia a uma crescente diferenciação entre a formação de capital realizada pelas empresas incorporadas aos circuitos modernos do sistema de produção e a capitalização dos circuitos tradicionais, especialmente dos sistemas agro-pecuários. A ação do Estado tem o duplo efeito de contribuir para a valorização do capital e para a sobrevivência dos grupos de rendas mais baixas, bem como para a reprodução dos grupos de rendas médias. Os subsídios à valorização do capital contribuíram para diferenciações entre as formas de operação das empresas, entre as incorporadas e as não incorporadas por essas vantagens diretas e indiretas, de financiamento e de reserva de mercado. As condições de rentabilidade e de acesso a mercado registraram essas diferenças de capitalização. Paralelamente, o perfil da renda disponível da população urbanizada mostrou as maiores diferenças entre os níveis de remuneração e as margens de garantia de emprego nos diversos segmentos do sistema produtivo. O florescimento de um importante comércio dedicado ao consumo de luxo, em paralelo ao crescimento da população periférica confirma esta observação. Desse modo, à medida que se fortaleceu o segmento moderno da produção formaram-se diferentes circuitos de demanda no espaço metropolitano baiano, correspondentes à composição da renda disponível e à composição do consumo dos grupos sociais nos diferentes níveis de renda.

Os circuitos de demanda. A noção de circuitos de demanda é essencial na análise da economia metropolitana. São os conjuntos de compras realizados por determinados grupos sociais segundo eles comparecem ao mercado. Correspondem às condições de diversificação das formas de organização da produção e aos modos de articulação entre elas. Concretamente, os circuitos de demanda descrevem os segmentos da economia urbana que atendem, respectivamente, ao consumo dos grupos de rendas altas, médias e baixas, onde se selecionam as mercadorias por preços, qualidade e hábitos de consumo, e onde a seleção das mercadorias define padrões culturais. Os circuitos de demanda refletem quanto e como a renda pode comprar mercadorias em quantidade e em variedade. O espaço metropolitano é um ambiente em que se combinam circuitos de demanda essencialmente urbanos mas que operam em escala regional e onde se encontram movimentos de população que transcendem o espaço da cidade.

As migrações regionais. Uma diferença fundamental entre as metrópoles e as grandes cidades que não têm funções metropolitanas é que as primeiras têm espaços tão diferenciados que dão lugar a movimentos migratórios internos de tipo regional. Estes movimentos se acentuam na região metropolitana de Salvador desde a criação de uma atividade petroleira e de uma indústria pesada. Este movimento afeta a demanda de moradia e o consumo coletivo em suas formas de alta e de baixa renda, aumentando a distância com as demais cidades do estado. O alargamento entre a densidade de capital social em Salvador e nas demais cidades do estado atinge os campos de educação, saúde, informação, bem como as vantagens da proximidade aos centros de decisão financeira. Os movimentos de pessoas entre o centro e as periferias da metrópole aumentaram continuamente, inclusive, passando por cima dos efeitos dos desmembramentos de municípios, que criaram pontos de atração local. Os melhoramentos dos sistemas de transportes ampliaram e aprofundaram as migrações metropolitanas, com maior número de movimentos pendulares entre moradia e local de trabalho.

As migrações no âmbito do estado em geral aumentaram desde a década de 70 quase sempre em forma hierarquizada na direção da região metropolitana, passando a incluir alguns pontos secundários de atração em torno da agricultura irrigada em Juazeiro, mas refletindo, basicamente, os seguintes elementos:

1. A mercantilização de terras, acompanhando a incorporação das terras do cerrado e as estradas inter-regionais, que modificou os preços das terras na Bahia.

2. A unificação do mercado de trabalho, que significa uma melhor informação das oportunidades e das perspectivas de trabalho para diferentes tipos de qualificação.

3. A substituição de agricultura tradicional por agricultura empresarial, com precarizacao dos contratos de trabalho, redução dos postos de trabalho nas pequenas cidades, junto com maior dependência do sistema bancário.

4. O aumento dos custos financeiros da produção, cujos resultados são a inviabilização de grande número de estabelecimentos agro-pecuários, inclusive de muitos de porte médio.

5. A concentração dos efeitos das secas, agravada pela falta de equipamento de armazenamento de mercadorias e de água nos estabelecimentos. A maior parte das cisternas que se constroem, ainda muito poucas, não passa de 10.000 l, quando se necessitariam de pelo menos 50.000 l.


Este processo levou à formação de uma metrópole regional socialmente muito desigual e territorialmente muito vasta – a área urbanizada de Salvador passou de uns 25,5 km² em 1965 para uns 102,5 km² em 1985 –que concentra as operações financeiras da produção agro-pecuária e mineira do estado e as da indústria tradicional e da moderna, reunindo as funções de centro do capital agro-comercial e da expansão industrial, com a conseqüência de um aumento notável da quantidade de recursos à disposição do governo estadual e de uma equivalente ampliação de suas funções na promoção da economia e de suas responsabilidades sociais.

No início da década de 80 a metropolização foi impulsionada pela operacionalização do pólo petroquímico e pela expansão do sistema rodoviário, pela massa de investimentos diretos e indiretos acarretados pelo pólo e pela ampliação das funções regionais de Salvador no interior do estado. Estes fatos induziram o aumento da demanda urbana e a expansão das operações financeiras, tornando Salvador um mercado nacionalmente significativo, capaz de atrair outros tipos de investimento, desde a informática ao turismo internacional. Com tudo isto aumenta o número de postos de trabalho de baixa remuneração, permanentes e transitórios, ligados ao funcionamento dos serviços públicos urbanos e ao consumo da classe média. A concentração da atividade é, portanto, estimulada por uma combinação da expansão das atividades tecnologicamente de ponta na indústria e nos serviços com o crescimento da população e a acumulação de capital social básico por ela induzida.

A partir dessas mudanças qualitativas tornaram-se claros o significado da concentração de capacidade de produção e o do aumento de escala dos serviços públicos, resultando a primeira no aumento dos empregos na produção e a segunda no aumento dos empregos próprios da manutenção da cidade, tais como os de administração pública, transportes, segurança etc. A massa da despesa pública sustenta uma demanda que realimenta indiretamente nos investimentos, na demanda de moradia e que finalmente é completada pelo turismo. A partir desses dados, nos movimentos de expansão do conjunto metropolitano distinguem-se dois impulsos de diferentes origens, que convergem no espaço econômico da metrópole, que são a expansão dos sistemas de infra-estrutura, alimentada com recursos de programas federais, estranhos à geração local de recursos, e a expansão da capacidade instalada de produção, que depende das perspectivas de rentabilidade das empresas, que, por sua vez, depende das condições financeiras em que opera cada uma delas.

As despesas públicas nos programas de infra-estrutura, principalmente nos transportes inter-regionais e nos inter-urbanos, decorrentes da estratégia federal de integração do mercado interno, tiveram uma função promotora inesperada no espaço metropolitano, repercutindo em programas estaduais e municipais de obras públicas, gerando efeitos em cadeia entre os sistemas de infra-estrutura econômica e infra-estrutura social, atingindo o quantum e a composição dos postos de trabalho. Através desse mecanismo vamos encontrar a formação do mercado metropolitano como uma composição especial de urbano e rural.

A expansão da capacidade instalada de produção tem sido realizada em programas apoiados pelo governo, desde a implantação do complexo petroquímico de Camaçari até a renovação das indústrias tradicionais, entretanto, sempre seguindo uma pauta de realização de projetos com rentabilidade calculada, principalmente dependendo de economias externas do próprio complexo. Mas os investimentos realizados na indústria foram decisivos para a realização de outros tantos investimentos na capacidade de prestação de serviços, dando lugar a estas mencionadas mudanças na diversificação da economia metropolitana. Nos processos que se seguiram desde a década de 1980, quando a formação de capital se fez com um multiplicador de emprego decrescente, tornou-se evidente que o movimento de formação da metrópole compreende uma expansão em extensão e outra em profundidade, onde o espaço territorial da metrópole se expande ou retrai segundo há atividades que sustentem uma intensificação das comunicações. A grande falha das políticas metropolitanas foi, por isso, de se limitarem a tratar com os aspectos mais evidentes de relações formais, descuidando o significado cultural e político e falhando em reconhecer os conflitos de classe.
2. O perfil da metropolização na Bahia

A formação de um núcleo metropolitano na Bahia é essencial na formação histórica da região baiana, desde o período colonial, quando a presença de Salvador se definiu por sua estreita relação com a região do Recôncavo da Baía de Todos os Santos. Na trajetória da formação desse conjunto distinguem-se períodos bem marcados, que correspondem à organização territorial da economia agro-comercial exportadora, a sua maturidade como economia mercantil, a estagnação do período de 1920 a 1950 e os sucessivos movimentos de dinamização ocorridos desde então. A decadência compreendeu o debilitamento da rede urbana do Recôncavo e sua estagnação e a emergência dos transportes rodoviários, paralela à decomposição do transporte aquaviário. O impulso de crescimento da década de 1950 está identificado com a presença da Petrobrás, com uma nova expansão de indústrias tradicionais, resgatadas por programas públicos especiais e finalmente desemboca numa combinação da implantação de indústrias de alta tecnologia com renovação de segmentos da agricultura voltada para exportação.

Tudo isso nos leva à observação principal desta parte desta análise, que é a de que a metropolização de hoje é conduzida por sucessivos deslocamentos no sistema de infra-estrutura e na relação entre os sistemas de infra-estrutura e o sistema produtivo, mediante efeitos indiretos da expansão da capacidade de produção na agricultura para exportação. A participação do Estado nesse processo deu-se, simultaneamente, pelos mecanismos indiretos de subsídio ao capital privado e pelos mecanismos diretos de financiamento da infra-estrutura.

Na metropolização na Bahia é preciso distinguir os aspectos físico-espaciais e os da fundamentação econômica e social do processo urbano, que é decisivo na formação do espaço regional, que, enfim, é o resultado objetivo deste impulso de metropolização. O impulso formador da metrópole é gerado pelo perfil da despesa total realizada na região, correspondendo ao modo como a economia estadual se insere no funcionamento da economia nacional. Como se trata de um processo irregular no tempo, que varia em intensidade e nas formas que assume, é preciso observar que a região metropolitana cresceu pelo impulso combinado da reforma urbana de Salvador junto com a concentração de investimentos públicos em infra-estrutura, da conclusão das estradas inter-regionais e da ampliação da rede viária baiana, bem como dos recursos disponíveis para obras urbanas em Salvador. Estes fatos, somados ainda a uma política de intervenções pontuais, também concentradas em Salvador, resultaram na sustentação de uma demanda total cujo crescimento se manteve, mesmo no período de maior contração da economia brasileira, de 1979 a 1982, com os efeitos em cadeia dos sucessivos programas de investimento.

A continuidade do crescimento urbano implicou em profundas modificações do tecido social na mancha urbana de Salvador e adjacências, com um aumento notável da população de rendas muito baixas e sem emprego regular, um aumento do número total de grupos de rendas superiores [2]. Sobressaem as diferenciações na composição dos grupos formalmente ligados ao capital, maiores distâncias entre as rendas mais altas e a maioria das rendas familiares definíveis como elevadas [3]. Destacam-se também as diferenças nas condições de inserção no mercado de trabalho, com maior número de assalariados industriais, mas com um aumento maior das novas modalidades de trabalho independente associadas ao mercado informal de trabalho. Finalmente, aumentam as diferenças entre as condições de vida da população de rendas muito baixas, mas já estabilizada como moradora da metrópole, junto com a perpetuação da precariedade de condições de vida dos grupos que se incorporam a Salvador ou a Camaçari.

O processo de metropolização prosseguiu na Bahia sem interrupções, apesar do deterioramento das finanças dos municípios, que praticamente os excluiu de qualquer participação significativa com recursos próprios nos grandes investimentos urbanos. A partir de 1975 aumentaram as presenças dos governos federal e estadual no campo social e no da infra-estrutura econômica. Mercê dessa concentração de investimentos foram introduzidos nos elementos de articulação do espaço urbano, que deram à metropolização um novo significado, levando o conjunto urbano a novos umbrais de escala no serviço público e no espaço diretamente servido por eles. A espacialidade deste processo não se limita aos limites administrativos da região metropolitana de Salvador. Ela está caracterizada pela formação de um eixo urbano-industrial metropolitano e pela concomitante modificação das funções regionais de Salvador, inclusive com seus efeitos na administração do meio rural do estado.

A formação do eixo urbano-industrial estabeleceu o perfil dominante de capital, aquele conjunto de atividades de alta tecnologia e de elevada capitalização que comanda a urbanização. Este eixo estende-se agora desde a orla litorânea até o pólo petroquímico de Camaçari e daí em linha reta ao Centro Industrial e ao porto de Aratu. Estende ramificações até Feira de Santana, ligando-se com um arco de urbanização constituído de Feira de Santana, Santo Antonio de Jesus e com a conexão com da Ba-242.

Esta estruturação da base de transportes rodoviários conjuga-se com a formação de um complexo portuário na Baía de Todos os Santos. Reúnem-se aí o porto de carga variada de Salvador, o porto de carga especializada de Aratu e o terminal de Madre de Deus. Com as limitações do sistema portuário no estado e a convergência do sistema rodoviário para a Baía de Todos os Santos, este sistema portuário torna-se cada vez mais importante, inclusive como saída para as novas regiões agrícolas do estado. Definem-se assim, dois tipos de funções dos transportes, que correspondem à movimentação de mercadorias no âmbito da economia polarizada e na escala regional, pelo que se retransmite a influência do conjunto metropolitano ao interior do estado. Identificam-se funções regionais de Santo Antonio de Jesus, que articula o Recôncavo com o Baixo Sul; Feira de Santana, entre o Recôncavo e o interior do estado, Alagoinhas, que vincula esse conjunto com o norte do Estado. Por outro lado, a consolidação do eixo urbano-industrial aumenta o poder de compra concentrado na área urbanizada de Salvador-Lauro de Freitas- Simões Filho e em Camaçari, criando mecanismos de poder econômico que comandam uma grande massa de investimentos, que não se confunde com a circulação de capital de giro no pólo petroquímico, mas que está indiretamente ligada a este conjunto pela demanda urbana. Caberá ver se a atual combinação de fatores convergentes se manterá nos próximos anos, ou se esses efeitos se arrefecerão.

As principais perspectivas são negativas. A retração da despesa pública, a conclusão dos investimentos principais do setor privado, a queda da rentabilidade da agricultura podem ser considerados, assim como as vicissitudes do mercado imobiliário e o achatamento da renda real da classe média e os elevados níveis de desemprego, que incham o setor informal. Mas, na medida em que este dinamismo responde a investimentos novos, há uma questão adicional a colocar, relativo à despesa pública da região metropolitana [4]. No panorama tributário registraram-se aspectos peculiares à economia baiana. Há um comportamento mais favorável da receita tributária que no Nordeste em seu conjunto, comprometida, entretanto, com o crescimento da despesa de custeio e com investimentos de retorno baixo ou incerto, que atingem especialmente a região metropolitana, bem como o acúmulo de despesas inexplicáveis com a represa de Pedra do Cavalo. As finanças estaduais sofrem uma pressão crescente para a realização de investimentos de baixa rentabilidade que funcionam como apoio indireto à rentabilidade de investimentos privados. Assim, há uma inércia que conduz uma progressão de despesas estaduais, que não pode ser tida como inerente ao crescimento da receita. Os movimentos abruptos da receita tributária mostram que o fosso da contração da economia nacional foi superado na Bahia antes que no Nordeste, tornando a região metropolitana a principal geradora de arrecadação para o governo estadual.

Do lado da atividade privada, a implantação do pólo petroquímico tem diversos significados, que devem ser considerados como um conjunto. O pólo representava até 1985 a disponibilidade de uns 25.000 empregos diretos e de um número equivalente de empregos indiretos nas empresas prestadoras de serviços [5]. Paralelamente, representa uma pressão concentrada sobre os equipamentos urbanos, seja pela atração que exerce sobre população de baixa renda sem perspectivas de emprego, ou pelo que induz de despesas públicas locais. Veremos que a pressão exercida sobre os equipamentos de infra-estrutura se converteria em uma dificuldade crônica de transporte do município de Camaçari e especialmente de suas comunicações interurbanas.

O problema econômico essencial se caracteriza na forma da mecânica da demanda originada no pólo, que compreende as previsões de expansão de sua capacidade de produção, onde a razão entre novos investimentos e empregos novos varia negativamente segundo aumenta a densidade de capital nos novos investimentos. Assim, a formação da demanda metropolitana é influenciada pela concentração de atividades comerciais de grande escala, com as operações dos supermercados, os efeitos do turismo e a concentração de grupos sociais de baixa renda. Mas, certamente, há um problema de identidade. Quem se sente parte da região metropolitana e de que modo ela substitui as regiões tradicionais.

Sob a pressão combinada desses elementos, o número de postos de trabalho atribuíveis aos grupos médios de renda pode chegar a uns 150.000 que representa uma massa de demandantes de umas 650.000 pessoas. Estes números podem ser comparados com uma população de baixa renda entre 1.500.000 e 1.600.000 pessoas, das quais pelo menos 1.000.000 se encontra em condições de pobreza crítica e crônica. Sobre uma população total de Salvador e adjacências de 2.300.000 em 1987, o número de pessoas nos grupos de rendas elevadas e de rendas médias superiores pode estar, pela mesma estimativa, entre 200.000 e 250.000. A concentração dos grupos de baixa renda fica, além disso, registrada no aumento da população do que se denominou de Miolo de Salvador no PDDU de 1984, que passou de uns 70.000 em 1970 para uns 450.000 em 1984[6].

Define-se, portanto, um mercado urbano extremamente concentrado e um ambiente urbano onde predominam desigualdades sociais e grupos sociais de pessoas excluídas do mercado de trabalho.


3. Tendências do processo urbano

Em sua essência, a questão metropolitana corresponde ao tipo e à intensidade da urbanização prevalecente e ao modo como suas transformações em curso se refletem em suas funções regionais. Em seu momento atual, as tendências da metropolização estão dadas por processos de realimentação entre investimentos privados e despesas públicas, com resultados visíveis no crescimento da população, nas carências de moradia e nas deficiências de serviços públicos. A concentração de população de baixa renda e o aumento de seus índices de permanência se traduzem em pressão na distribuição territorial da despesa pública, com a conseqüência final de levar a uma concentração dos recursos públicos, que finalmente aumenta a atração exercida pela metrópole sobre os desempregados e rejeitados de outras partes da economia do estado. Os efeitos de causação circular cumulativa da despesa metropolitana ganharam em importância no âmbito da economia do estado, à medida que aumentou a massa total de população urbanizada e que, portanto, a indução de gastos públicos levou a incorrer em investimentos em maior escala.

Em sua etapa atual, as tendências da metropolização na Bahia correspondem a um momento especial da expansão do sistema de produção, que pode prosseguir ou ser bruscamente interrompido, ou ter seu curso modificado, a depender dos efeitos locais da conjuntura financeira no comportamento da produção agrícola, na progressão de investimentos industriais e em turismo. A relação entre investimentos e crescimento demográfico terá que ser examinada em função de expectativas de emprego e não em geração efetiva de postos de trabalho, porque a movimentação política gera expectativas de empregos estratégicos ao sistema de poder que não necessariamente têm relação com a eficiência do sistema.

Os fundamentos desta análise são muito simples. O prolongado desgaste da capacidade do governo estadual e dos municípios para investir em obras públicas, em paralelo ao aumento demanda de serviços por parte da população urbana, junto com os fatores políticos subjacentes nessa demanda, fazem com que a despesa pública fique efetivamente amarrada a uma elevada proporção de despesas de custeio. Isto faz com que os governos estadual e municipais só intervenham com recursos transferidos, isto é, que sua ação se reduza a um planejamento compensatório e induzido, impedido de pensar em longo prazo.

Na dificuldade de trabalhar com objetivos a longo prazo, a política urbana torna-se insensível aos problemas de construção e de reposição dos grandes sistemas de infra-estrutura, ignorando os umbrais de escala de tamanho dos sistemas[7] e, por isso, incorrendo em estilos de política pulverizada ou do gênero de “remendos” [8]. Como o componente urbano é predominante nas metrópoles, esse viés imobilizante da política urbana resulta em perda de opções das políticas metropolitanas, que têm tendido a funcionar como extensões das políticas urbanas.

Esse mecanismo explica a tendência da atração do capital na esfera urbana, onde a estratégia de valorização dos novos capitais compreende a rentabilidade dos investimentos individualmente considerados e a valorização do patrimônio, que depende dos investimentos em seu conjunto. A pressão inflacionaria e o clima especulativo induzem uma política imobiliária seletiva, com retenção de áreas selecionadas para valorização patrimonial, com predominância de habitações para grupos de altas rendas, com um tipo de urbanismo que tem efeitos negativos na economicidade dos sistemas de serviços públicos urbanos. A demanda dos grupos de alta renda é canalizada a formas de urbanismo que implicam em gastos adicionais de infra-estrutura e que indiretamente afetam a composição da despesa pública urbana.

Uma revisão do ocorrido nos períodos de 1965 a 1972, de 1973 a 1979 e depois, entre 1990 e 1995 revela mudanças significativas no tipo de urbanismo resultante da formação desta metrópole regional. Destacam-se (a) os aumentos de diferenças entre as formas de urbanismo realizado pelos grupos de alta e de baixa renda, (b) a alternância entre os movimentos de expansão da mancha urbana e de expansão dos serviços públicos urbanos (c) movimentos de localização de população de baixa renda em Salvador e nos municípios de crescimento mais rápido, com um forte deterioramento das condições de segurança, refletido em condições de criminalidade. Aumentou o espaço urbano criado e absorvido pela urbanização dos grupos de altas rendas, inclusive com a criação de bairros altamente capitalizados e com a criação de espaços de lazer no meio não urbanizado, valorizando terras antes marginais para as cidades metropolitanas.

O poder público foi – e continua sendo – atraído a realizar investimentos de infra-estrutura para viabilizar esse tipo de urbanização e mesmo para adaptar o planejamento público a interesses privados. Os casos mais notáveis têm sido os dos shopping centers e dos supermercados, para os quais as prefeituras alteram o planejamento dos transportes [9]. As tendências do povoamento de população de baixa renda acompanharam a criação de mercado para o trabalho informal que acompanhou a renda dos grupos de rendas médias. Nesse sentido, a ação pública favorece a privatização dos espaços públicos, que tem sido uma marca deste capitalismo periférico tardio.

Nesse conjunto, é essencial o papel desempenhado pela unificação do mercado regional baiano, especialmente em seus aspectos de unificação do mercado de terras e do mercado de trabalho, e, finalmente, com a unificação do mercado financeiro, com a conseqüência de uma articulação das operações de compra e venda de terras para valorização patrimonial, com a determinação dos custos de implantação e operação de atividades produtivas. Por unificação do mercado entende-se aqui o estabelecimento de um sistema unificado de preços, que atinge os usos de recursos e a contratação de trabalhadores. A unificação do mercado estabelece o nexo entre a expansão da economia industrial e a comercial, entre os movimentos de concentração urbana do capital e o de modificação dos usos das terras. Por isso, na análise e no planejamento urbano torna-se essencial essa junção da explicação dos movimentos de preços das terras e dos espaços urbanos com os da valorização incorporada pela concentração de obras públicas. Essa acumulação de valor resulta de sucessivas comparações de custos e riscos, que conduzem a implantação de novas atividades, seja mediante a localização de indústrias seja pela construção civil. Poder público e empresas agem de modo interdependente na acumulação metropolitana, justamente desmontando o argumento que separa setor público e setor privado.


4. As condições regionais da política metropolitana

No Brasil em geral há uma notável falta de estudos urbanos voltados para os processos de metropolização. Além disso, a suposição que metrópole é status faz com que capitais estaduais que são grandes centros de pobreza sonhem com esse apodo. A existência de elementos reais de metropolização acontece em poucos lugares no Brasil, onde há uma mudança dos modos de urbanização em que a cidade se torna determinante de uma região. São esses elementos que autorizam a cogitar de formação de metrópoles, quando os efeitos regionais da urbanização escapam do controle das políticas das cidades. São evidências que apontam simultaneamente para os processos urbanos que regulam a organização de espaços maiores que os das cidades e para uma concentração de serviços urbanos que excede o horizonte de demanda dessas mesmas cidades. A formação de metrópoles implica em modificação das formas de subordinação das cidades pequenas e dos povoados, reduzindo funções de diversas cidades que foram antes importantes e incorporando funções de outras cidades de fora desse perímetro. Na Bahia, um exemplo desse último fenômeno foi a incorporação das cidades e dos povoados sobre o litoral norte mediante uma linha contínua de turismo.

A progressão da urbanização na Bahia tem duas características principais de concentração do capital imobiliário, com desqualificação dos problemas sociais envolvidos nesse processo, tal como acontece com a saturação das poucas vias de transporte intenso, e de proliferação de assentamentos guiados pelo confinamento e pela violência social. Sobre essa base, a progressão da urbanização compreende mudanças qualitativas importantes das funções regionais das cidades, que alteram as condições de liderança. Sobressaem as situações de Feira de Santana (600.00 habs.), a de Camaçari (180.000) e a do conjunto Ilhéus (230.000 habs)-Itabuna (200.000 habs). Todas três concentrações urbanas assumem certas funções metropolitanas, observando-se que Camaçari exerce um poder de aglutinação regional pela possibilidade de realizar um planejamento urbano regional. O peso regional de Feira de Santana resulta de tendências do sistema rodoviário e de funções regionais de serviços. Ilheus, principalmente, está em vias de concentrar grandes investimentos que tendem a determinar uma mutação na estruturação da região hoje denominada de Litoral Sul. Há uma clara diferença entre a composição de tendências vigentes e as tendências que se perfilam em decorrência de novos investimentos.

A progressão dos processos de unificação do mercado e de apropriação de recursos pelo processo produtivo, junto com a criação de infra-estrutura, levam a sucessivos deslocamentos de escala do conjunto metropolitano liderado por Salvador e das perspectivas de formação de outros conjuntos metropolitanos. Essas tendências devem ser avaliadas frente ao grande potencial de migrações internas representado pela grande população rural do estado em seu conjunto, que pode ser inferido da elevada proporção de população rural e da população de povoados e de cidades de menos de 20.000 hab. Hoje, será preciso rever esse quadro e considerar os efeitos do programa de bolsa família na retenção de pessoas em seus lugares de origem no interior. De qualquer modo, a população sub-urbanizada cresce em grande parte a expensas de migrações internas determinadas pela fragilidade da maioria dos municípios e pela falta de oportunidades de emprego e de educação. Por isso, numa região economicamente desigual como a Bahia e que passa por processos de modernização desigual enfrenta, também, processos de metropolização desigual, onde as novas prováveis metrópoles regionais tendem a ser essencialmente diferentes da RMS. Pelo que vimos, há uma tendência geral a atrelar as políticas urbanas à solução de problemas imediatos, repetindo soluções tecnologicamente superadas em um estilo de política que se limita a conciliar as pressões do grande capital com o fundamento político da maioria de pobres. Trata-se, portanto, de identificar os pontos de apoio para uma maior unificação da política, que permita captar o significado regional da questão metropolitana, em novas condições de mobilização de recursos, para identificar linhas de política em mais longo prazo, compatíveis com critérios atualizados de planejamento ambiental e energético.

A análise das características da política urbana no Brasil expõe problemas relativos ao fato de que a política metropolitana é inseparável da política regional, já que nesta última estão atrelados os problemas de crescimento das demais cidades do estado. Essa não é uma regra obrigatória (Jacobs, 2005). Além disso, a ação planejadora inercial tende a reforçar tendências vigentes, mesmo quando elas correspondem a situações insustentáveis. Retomar a perspectiva em longo prazo significa questionar o modo de planejar, comparar os aspectos técnicos com a capacidade de decisão política. De todos modos o planejamento em longo prazo é necessário para tomar em conta os umbrais de custos de investimentos que diferenciam a política metropolitana da política urbana em geral. Inclusive os ajustes do modelo urbano de poder têm que reconhecer tendências ajustadas e movimentos temporários de capital e de trabalhadores que passam a espaços metropolitanos não urbanos.

Nesse sentido, as obras urbanas em transportes, saneamento, eletricidade são campos cuja indivisibilidade aumenta junto com seus efeitos na organização das cidades, com efeitos decisivos na organização espacial das cidades. A expansão do sistema de transportes atrai novas urbanizações e vice versa. As obras em saneamento fixam o povoamento e assim sucessivamente. Como aumenta o tamanho desses projetos o efeito gravitatório da metrópole amplia o efeito de causação circular das redes de infra-estrutura. Por extensão, o planejamento urbano tem que considerar (a) escalas de tamanho dos programas de obras públicas e (b) mudanças de composição dos serviços ligados a essas obras, com uma carga anual de compromissos financeiros proporcional a esses projetos. Nesse contexto, o planejamento em curto prazo que não considera as restrições operacionais causadas por essa inércia fatalmente trabalha com previsões de custos que tendem a se situar fora da realidade técnica e financeira dos projetos com que trabalha.

Paralelamente, é preciso considerar os efeitos desses processos nas relações de classe, com desdobramentos em relações intra-classe, tais como entre capitalistas que controlam empresas de alta tecnologia e pequenos empresários tradicionais. A complexidade dos interesses de classe tem sido muito maior que a indicada pela composição de partidos políticos, envolvendo o tecido cultural da região, bem como passando as características etno-culturais das cidades. A complexidade desses movimentos aumentou rapidamente desde o impulso de urbanização identificado com a década de 1970 que ampliou o emprego regular de trabalhadores em toda a região metropolitana, criando um espaço social de classe média.

Com estas observações, levanta-se a questão fundamental, relativa ao significado das propostas de política urbana regional a ser conduzida no meio metropolitano. A identificação das margens de liberdade com que opera a política metropolitana implica em determinar as composições de interesse entre a esfera pública e a esfera privada. Entende-se que uma política urbana regional não pode deixar de considerar os componentes não urbanos do ambiente metropolitano. Em uma sociedade desigual como a baiana, a complexidade dos interesses de classe tem sido maior que a presumida pela composição dos partidos políticos. Capta, inclusive, a complexidade do tecido cultural do meio urbano. Inclui movimentos sociais de diversas raízes, representativos de grupos que estão incorporados no mercado formal e no mercado informal de trabalho.

A complexidade desse processo aumentou vertiginosamente desde meados da década de 1970, junto com o aumento do assalariamento, com a incorporação de trabalhadores especializados de outras partes do país e com o crescimento da economia urbana informal, composta dos excluídos do processo produtivo.
5. Alternativas de política metropolitana

À luz do anterior, é preciso pensar a política metropolitana como uma variedade especial de política regional. Na Bahia a política metropolitana terá que considerar a possibilidade de que se desenvolvam três centros e deverá ser concretizada de modo a responder às peculiaridades de cada um deles. Em sua essência, a política metropolitana aqui está ligada a alguns fatos principais, dentre os quais podem ser listados os seguintes:

a. A inércia do planejamento ordenador do crescimento da área urbana contínua de Salvador e dos municípios de crescimento rápido.
b. As restrições decorrentes das limitações administrativas do órgão planejador metropolitano, que se encontra praticamente impedido de praticar um planejamento regional idôneo para tratar das inter-relações do processo metropolitano com os das regiões contíguas, ficando reduzido a um trabalho de complementação da política urbana.
c. As restrições decorrentes da execução de grandes projetos plurianuais de infra-estrutura.
d. A neutralização da capacidade técnica e administrativa dos municípios que ficaram à margem da concentração econômica.
e. Restrições financeiras do planejamento urbano que se acentuam com a política de juros elevados do país, que dificultam o estabelecimento de linhas alternativas de política econômica.


Além dessas restrições, a política metropolitana está comprimida entre a demanda imediata dos municípios, principalmente dos maiores e as restrições dos projetos de infra-estrutura de maior escala e duração, tal como são os casos dos projetos incluídos na política portuária e os de transporte de massa. Para identificar outras alternativas de política metropolitana é preciso agir sobre o balanço de forças políticas, basicamente pelas relações de poder entre as esferas estadual e municipal, para identificar iniciativas capazes de alterar as condições efetivas de participação social. Assim, o tema da relação entre Estado e sociedade civil torna-se central para identificar as condições de autonomia dos grupos sociais representativos do balanço local de poder. A questão metropolitana representa um desafio à concepção de desenvolvimento econômico e social regional, em parte porque introduz uma dimensão de espaço que escapa à hierarquização política e em parte porque implica em movimentos de valorização do solo que excedem qualquer cidade em particular.


As margens de liberdade para planejar indicam as alternativas com que realmente se conta para explorar linhas de política independentes dos programas vigentes. Alguns elementos também podem ser destacados do lado da demanda, que são:

a. Os mínimos de investimento necessários para repor o desgaste da capacidade instalada em infra-estrutura e os sistemas de prestação de serviços de utilidade pública vinculados a esses sistemas físicos.
b. O aumento da disponibilidade de infra-estrutura para fazer frente ao crescimento da demanda, contemplando o crescimento da população e o crescimento da renda.
c. Os novos requisitos de infra-estrutura reconhecidos como necessários para atender aqueles padrões que se reconhecem como socialmente necessários, isto é, necessários para que o sistema funcione.
d. O crescimento da demanda de componentes específicos de demanda decorrentes das mudanças na composição social da população metropolitana, mesmo considerando que ela está afetada pela urbanização negativa dos grupos de baixa renda.

Na prática o planejamento metropolitano é uma intervenção de política regional que opera com uma variedade de situações de valorização da terra, de espaços urbanizados e de serviços públicos, em que se destacam:

a. A capacidade do Estado para manter um ritmo de investimento suficiente para garantir o não deterioramento da disponibilidade de serviços em sua quantidade e qualidade, considerando o perfil de emprego e renda da população.
b. A capacidade de grupos sociais urbanos para obter serviços que necessitam e as condições de formação dos preços desses serviços no mercado local, dadas a formação de preços locais e o grau de monopólio no mercado urbano.
c. As condições do mercado metropolitano de terras, onde se estabelecem condições de valorização dos capitais dos grupos de rendas médias e onde existe uma incorporação de valor através de obras públicas.

A principal dificuldade enfrentada pela política urbana decorre da pressão exercida pela demanda imediata, pressionada pela concentração de população de baixa renda e emprego precário. O efeito concentrador dos investimentos urbanos faz com que a política de obras públicas enfrente uma defasagem crescente em relação com as necessidades que se acumulam nos pontos de crescimento mais rápido da demanda.


6. Funções e objetivos do planejamento metropolitano

O processo de metropolização implica em usos de recursos públicos e privados e em formas de organização que em seu conjunto constituem um patamar de organização regional substancialmente mais complexo que qualquer outro espaço do estado da Bahia. Compreende conjuntos de obras públicas cuja escala transcende os limites da capital e se estende a municípios que tampouco estão contemplados pela definição oficial de região metropolitana. Envolve problemas de identidade que conflitam com a tradição de pertencimento urbano. O dinamismo de seu sistema produtivo e a estruturação do poder que nela têm lugar correspondem a escalas de organização do capital e do trabalho que não podem ser delimitados a priori pelos aspectos formais e administrativos da política social e econômica. A formação de uma área metropolitana cria um problema de gestão pública que decorre da concentração dos problemas econômicos em um número reduzido de municípios e a impossibilidade de tratá-los por separado. A maior demonstração desse fato é a constituição de um eixo urbano-industrial e a formação de uma constelação de centros urbanos com serviços diversificados.

Na operacionalização da ação metropolitana, distinguem-se as seguintes funções que levam a estabelecer objetivos de programa.

a. Planejamento regional. A escala do trabalho metropolitano é regional e envolve (i) o manejo de uma noção de espaço integrado com inter-relações entre os componentes urbano e rural e (ii) a articulação entre os sistemas de infra-estrutura e as manchas urbanas e (iii) o crescimento ou a estagnação das cidades que integram a região metropolitana.
b. Planejamento de sistema de cidades. Principais aspectos: (i) a relação entre o padrão regional de povoamento e a renovação do equipamento urbano,(ii) interdependências entre os movimentos das cidades.
c. Planejamento da infra-estrutura regional. Os grandes sistemas de infra-estrutura têm que ser compatibilizados em sua funcionalidade, para que se possa julgar seus problemas de reposição e de ampliação.
d. Participação no planejamento urbano estadual. Trata-se de compatibilizar e criar canais de cooperação entre o planejamento de cidades.
e. Estudos de apoio. Falta desenvolver uma análise social pertinente às condições práticas em que evolui o espaço metropolitano. Tendências demográficas, situações e relações de classe, mobilidade social, panorama do emprego.
f. Objetivos a longo e médio prazo. Estabelecer cenários alternativos, situar objetivos mínimos e máximos e fixar prioridades.


Bibliografia

DAVIS, Kingsley e outros, Cidades, a urbanização da humanidade, Rio de Janeiro, Zahar, 1970
GONÇALVES, F., BRANDÃO,C., GALVÃO, A., Regiões e cidades, cidades nas regiões, São Paulo, Unesp, 2003.
JACOBS, Jane, A natureza das economias, São Paulo, Beca, 2001
PEDRÃO, Fernando, Urbanização, informalidade e saúde, Salvador, Unifacs, 2000
------------------------- Regiões e formação de cidades, Salvador, Unifacs, 1999.
SILVA, Sylvio B.M. e GMUNDER, Ulrich (org.), Metrópoles e desenvolvimento sustentável, Salvador, Goethe Institut,1996


[1] Por região baiana entende-se aqui o espaço de ocupação efetiva que se instalou desde o início da formação da colônia e que foi legitimado pelo sistema de poder do período imperial. O espaço econômico e político dessa região se ampliou durante o século XIX, segundo o sistema sócio-produtivo controlado desde a capital teve a capacidade de incorporar terras e pessoas. A grande diversidade desse grande espaço formado pela colonização escravista tornou necessário elaborar mais acerca de suas divisões internas, onde, portanto, a noção de regiões e a de sub-regiões aparece ao mesmo tempo, como situações de complexidade e não de hierarquia.
[2] Pesquisa realizada por este autor em 1994 mostrou que das cerca de 550.000 famílias habitando Salvador umas 100.000 tinham empregos com rendas superiores à média, mas que cerca de 300.000 famílias tinham rendas inferiores à media e não regulares.
[3] Substitui-se a noção vaga de classe média pela de grupos médios de renda, que segundo a percepção dos próprios grupos urbanos pode estar entre 5 e 9 salários mínimos ou entre 7 e 11 salários mínimos. A referência é renda familiar suficiente para garantir o consumo básico de uma família de 4 pessoas.
[4] Estas referências ao quadro conjuntural correspondem ao momento de reforma da organização do pólo petroquímico, quando já se sentiam os efeitos combinados da retração dos investimentos da Petrobrás e os da modernização tecnológica que solapou o emprego no setor terciário.
[5] Esse número caiu para menos da metade desde a reforma do pólo em 1985 e tem oscilado em torno de uns 8.000 empregos.
[6] Para o ano 2000 já essa população se situava em 1.000.000 de pessoas.
[7] Alusão aos conceitos da análise de umbrais de investimento – threshold analysis – difundida em manuais das Nações Unidas na década de 70.
[8] Refere-se ao estilo de planejamento defendido pela escola de Chicago, que ficou conhecido como patchwork, isto é, remendos.
[9] O caso mais flagrante foi o do Shopping Salvador, para cuja construção foi feita uma alteração estratégica nos transportes no centro do crescimento urbano de Salvador e com a perspectiva de que esse tipo de comportamento comprometa ainda mais o planejamento urbano da capital, de si já comprometido por décadas de falta de planejamento significativo. Essa prática danosa vem sendo aceita como normal e há pelo menos mais três empreendimentos desse mesmo gênero em construção. A saturação do tráfego na Av. Luiz Viana torna-se o sinal mais evidente desse deterioramento do planejamento urbano.

Um comentário:

Cláudia disse...

o blog foi uma ótima idéia.
aqui não consegui ler o final.